TUNNEL DU MONT BLANC : La réouverture au trafic est annoncée au lundi 16 décembre 2024, à 22h00

A l’issue de quinze semaines de mobilisation intense des équipes du TMB-GEIE et des entreprises sous-traitantes, la réouverture du Tunnel du Mont Blanc est annoncée pour le lundi 16 décembre, à 22 heures, juste après le déroulement de l’exercice annuel de sécurité organisé sous l’égide des autorités Préfectorales française et italienne, avec l’implication de plus de 100 participants, français et Italiens.
Cette réouverture est conditionnée aux bons résultats des tests fonctionnels des systèmes de sécurité menés depuis le 4 décembre.
Les deux chantiers-test de réhabilitation de la voûte lancés le 2 septembre dernier sont en phase d’achèvement, après 105 jours d’activité 24 h sur 24, pour plus de 150 personnes mobilisées. Ils représentent plus de 150 000 heures de travail.
Pour les deux sociétés concessionnaires du tunnel (ATMB pour la partie française et SITMB pour la partie italienne), ce projet représente en 2024 un investissement de 24 millions d’euros.

Conformément à la décision des États français et italien, en accord avec les Préfectures de la Haute-Savoie et de la Région Autonome Vallée d’Aoste, le TMB-GEIE a réalisé à partir du 2 septembre sur une période de 15 semaines consécutives, le premier chantier-test de réhabilitation de la voûte.

La réouverture au lundi 16 décembre à 22h est conditionnée aux bons résultats des tests préalables de sécurité

Parallèlement à l’achèvement progressif des travaux de génie civil, les tests des systèmes de sécurité du tunnel ont été lancés : détection automatique d’incident, accélérateurs en voûte, caméras, câble thermométrique, éclairage, etc.
En effet, ces équipements ayant été démontés sur les zones de travaux, ils doivent être réinstallés et reconnectés à l’ensemble du dispositif de supervision informatique du tunnel, le LOGOS, qui analyse en permanence 36 000 données issues de l’ensemble des 12 000 équipements du tunnel.
A ce jour, ces tests sont toujours en cours et concernent les équipes techniques et de sécurité du Tunnel du Mont Blanc.
La réouverture au trafic est conditionnée à la bonne exécution de ces tests fonctionnels sur tous les systèmes de sécurité présents dans le tunnel, sur les plates-formes et près des aires de régulation de Passy et d’Aoste.

Pourquoi engager des travaux de rénovation de la voûte ?

Le Tunnel du Mont Blanc a plus de 60 ans. Il est désormais le premier parmi les grands tunnels européens à engager des travaux de rénovation profonds sur sa structure. En plus de l’entretien régulier réalisé lors des nuits de maintenance, cette infrastructure exceptionnelle entre naturellement dans une période où elle nécessite de travaux de génie civil de grande ampleur. Ces travaux sont nécessaires pour garantir la pérennité de l’ouvrage sur le long terme.
Depuis la réouverture du tunnel en 2002, le TMB-GEIE réalise des opérations d’auscultation annuelles de la voûte. Cette surveillance permanente de l’ouvrage permet de suivre son évolution dans le temps, ainsi que de déterminer les travaux futurs à mener.

Le choix des zones d’intervention

Les deux portions de tunnel identifiées pour la réalisation de ce chantier expérimental sont caractéristiques des différentes configurations qui peuvent être rencontrées le long du tunnel. L’une s’est déroulée sur la partie percée par les français, l’autre sur la partie percée par les italiens, entre 1959 et 1962.
En raison des caractéristiques hydrogéologiques différentes de la montagne au-dessus du tunnel, les techniques utilisées lors de la construction ont différé d’une zone à l’autre, d’un mètre à l’autre, du piédroit à la clé de voûte, et ont nécessité – dès la phase de démolition – le recours à de solutions différentes.
Pendant la réalisation des travaux, des imprévus propres à ce type de chantier complexe et d’envergure ont été rencontrés. Il s’agit par exemple de la découverte de dispositifs d’évacuation de l’eau, installés à une profondeur d’environ 10 cm.
Grâce au professionnalisme de toutes les parties impliquées dans le projet, chaque imprévu a été analysé et traité, en adoptant les meilleures solutions technologiques.

La capitalisation des informations pour la suite du renouvellement de la voûte

La phase de démolition de la voûte était une étape clé dans le recueil d’informations. Ces dernières seront analysées et capitalisées pour déterminer la meilleure méthode de poursuite des travaux dans les années à venir.
Ces informations concernent à la fois la clé de voûte et les piédroits : la nature du matériau, l’épaisseur du béton, la présence d’éléments de consolidation (clous, grilles, cintres, etc.) et d’adduction d’eau (tuyaux, entonnoirs, tôles, etc.), la présence de vides, etc.

Bien que la totalité prévue des mètres à reconstruire n’ait pas été atteinte en raison des imprévus rencontrés -au total, 328 mètres de voûte ont été reconstruits-, on peut affirmer que l’expérience de cette année constitue la clé de la poursuite de la rénovation. Elle permettra d’étudier tous les paramètres et ce n’est qu’à l’issue de ces phases que la suite de la rénovation de la voûte pourra être déterminée plus précisément.
Il s’agit d’identifier le meilleur mode opératoire, notamment la durée, la technologie employée, l’impact de la fermeture sur une longue durée et sur les itinéraires alternatifs, etc.
Les travaux réalisés en 2024 représentent pour les deux sociétés concessionnaires du tunnel (ATMB pour la partie française et SITMB pour la partie italienne) un investissement global de 24 millions d’euros.

La nature des travaux

Les deux portions de tunnel concernées par ces travaux, situées à environ 2 et 8 km depuis l’entrée française, avaient déjà fait l’objet de travaux préparatoires pendant les 9 semaines de fermeture du tunnel à l’automne 2023 : démontage des plaques de revêtement des parois et de leur sous-structure, dépose des lampes et installation de l’éclairage de chantier, mise en place de 1 155 ancrages provisoires (clous en fibre de verre de 5 m).

A partir du 2 septembre, plusieurs phases se sont enchaînées, les unes après les autres, ou en parallèle en fonction de l’avancement du chantier :

• dépose des équipements en voûte et piédroits (accélérateurs pour le contrôle du courant d’air longitudinal, caméras et détection automatique d’incident, câble thermométrique, panneaux à messages variables, signalisation verticale, etc.) ;
• mise en place d’un « confinement dynamique » pour intervenir en protection du risque de l’éventuelle présence d’amiante ;
• rabotage de précision de la structure optimisée à 26 cm au niveau de la clé de voûte ; en fonction de la nature et de la consistance des matériaux à démolir, la démolition s’est effectuée en utilisant soit des fraises spécifiques (là où le béton était suffisant) soit un brise-roche hydraulique (en présence de roche ou de boulons d’ancrage). Dans tous les cas, l’épaisseur démoli a dû être telle qu’elle ait permis de créer de l’espace pour appliquer les traitements ultérieurs à la voûte et pour accueillir les éléments préfabriqués, sans modifier le gabarit du tunnel,
• traitement des venues d’eau et consolidation de la voûte par projection de béton ;
• étanchéité complète des piédroits et de la voûte, consistant en la pose de trois différents types de couches ; ce revêtement n’existait pas lors de la construction du tunnel dans les années 60 ;
• réalisation du piédroit du nouveau revêtement coulé en place sur 2,5 mètres de hauteur, pour un total de 680 mètres linéaires ;
• pose, réglage et clavage des 250 éléments de coques préfabriquées en béton armé ;
• injection de micro-mortier à l’arrière de la voûte et scellement des coques ;
• reconstruction – par ferraillage et bétonnage (190 tonnes d’acier et 2 800 m³ de béton ont été employés) – des secteurs au droit des abris, des carneaux de désenfumage, ainsi que des niches SOS ;
• Remise en place des équipements de sécurité, qui sera suivie par une phase de tests avant la réouverture au trafic.

La fermeture du tunnel a également été exploitée pour réaliser d’autres activités

Cette période de fermeture a été mise à profit pour mettre en oeuvre d’autres activités :

GENIE CIVIL

• enlèvement de 4 000 m² d’éléments couvrants, afin d’ausculter les parties de la structure du tunnel protégées par de tôles. Cette activité rentre dans le cadre global des inspections périodiques et des investigations approfondies des structures du tunnel ; ce cycle de travail comprend également le recensement de l’amiante et des diagnostics, tels que le géoradar ;
• enlèvement du parement décalé en plaques de Glasal sur 3 km de tunnel, pour une longueur totale de 6.000 mètres linéaires. Cette activité, tout comme celle au point précédent, rentre dans le cadre global des inspections périodiques ; s’agissant d’une opération à réaliser tous les quatre ans, une solution alternative de revêtement est en cours d’étude ;
• tests sur la dalle de roulement : il s’agit d’opérations de diagnostic structurel demandées par l’Ecole Polytechnique de Turin afin d’augmenter le niveau de connaissance de la dalle ;
• système de suivi continu de la voûte : installation à certains endroits de l’ouvrage de capteurs (inclinomètres, accéléromètres, distancemètres) qui recueilleront en continu l’évolution des paramètres structurels liés au revêtement, qui seront analysés par l’Ecole Polytechnique de Turin.

EQUIPEMENTS

• lancement de la pose du nouvel éclairage à LED : sur 11 600 mètres de tunnel, l’avancement est aujourd’hui de 2 400 mètres de lampes remplacés ;
• évolution de LOGOS, le système de supervision et gestion informatique de tous les équipements de sécurité ;
• de nombreuses autres activités de maintenance sur les équipements de sécurité : alimentation électrique, systèmes informatiques, automates de supervision, etc. ;
• pose du nouveau câble radio et de ses supports ;
• activités diverses sur les équipements : installation de nouveaux onduleurs, installation de nouveaux capteurs de mesure des débits de ventilation aussi bien dans les gaines d’injection d’air frais, que dans la gaine de désenfumage

A L’EXTERIEUR DE L’OUVRAGE

• réfection des étanchéités et des enrobés sur les deux plates-formes d’entrée du tunnel ;
• démontage de l’ancien portail thermographique sur la plate-forme Sud (côté Italie), remplacé depuis deux ans par un portique de nouvelle technologie, avec une structure plus légère; un système similaire est déjà installé sur la plate-forme Nord ;
• rénovation de l’arc scénographique à l’entrée Sud : pose d’une tôle trapézoïdale et d’une membrane respirante sur l’ensemble de la structure de soutien de l’arc, ainsi qu’installation des nouvelles plaques de revêtement en acier inoxydable ;
• mise en place de paravalanches sur la pente en amont de la plate-forme Sud (Bassin Praz Délè) ;
• sur la rampe d’accès Sud, réaménagement de la petite galerie et élargissement de la rampe par une réhabilitation partielle du mur de soutènement.

La formation et l’entraînement du personnel, un groupe de 300 femmes et hommes au service du Tunnel du Mont Blanc

Parallèlement aux activités réalisées dans le tunnel, le personnel de sécurité a participé à une formation sur le stress thermique en milieu hostile, organisée près du CFETIT (Centre de Formation et d’Entraînement aux Techniques d’Intervention en Tunnel), une installation hautement qualifiée présente près du Tunnel du Fréjus.

Au cours de cette période de fermeture, de nombreuses autres activités et visites de formation ont été dispensées à tout le personnel, aussi bien de sécurité que technique et administratif du TMB-GEIE.

L’exercice annuel des Services Publics, une opportunité de tester la synergie entre les équipements, les hommes et l’organisation

Peu avant la réouverture au trafic, le lundi 16 décembre, plus de 100 femmes et hommes participeront à l’exercice annuel de sécurité organisé sous l’égide des autorités Préfectorales française et italienne, exercice qui, conformément aux dispositions gouvernementales, s’ajoute aux exercices internes réalisés au cours de 2024 au Tunnel du Mont Blanc.
Au total, 101 exercices de sécurité ont été réalisés au Tunnel du Mont Blanc depuis 2002, dont 26 organisés par les Services Publics (5 avant la réouverture à la circulation le 9 mars 2002, et 21 après cette date) et 75 organisés par le TMB-GEIE.
Ce sera l’occasion pour tester l’efficacité des systèmes techniques dans des situations d’urgence, la réactivité du personnel chargé du contrôle et de la gestion des installations, l’affinement et la consolidation des procédures et des modes opératoires, ainsi que la coordination des interventions entre les équipes internes du tunnel, les Sapeurs-Pompiers du SDIS74, les Vigili del Fuoco de la RAVA, le Service de Police Binational et les services sanitaires des deux Pays.

La réouverture au trafic est donc fixée à lundi 16 décembre, 22 heures sous réserve des bons résultats des tests des systèmes de sécurité en cours.